Türk mimar, şehir plancısı ve öğretim görevlisi. Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi'nde Şehir ve Bölge Planlama Bölümü'nün kurucularından Prof. Mehmet Çubuk, Esenler’deki Büyük İstanbul Otogarı binasının mimarı. Çubuk, Çamlıca Camii’ni eleştiren isimler arasındaydı.
Prof. Dr. Mehmet Çubuk
Prof. Dr. Mehmet Çubuk’a göre Esenler Otogarı’ndaki tıkanıklığın sebebi ne?
İstanbul Esenler Otogar binasının mimarı Prof. Dr. Mehmet Çubuk otogarda yaşanılan araç tıkanıklığının sebebinin yapım aşamasında projede olduğu halde iptal edilen gidiş platformundan kaynaklandığını söyledi...
İstanbul'da her bayram görmeye alıştığımız otogar manzaraları bu yıl da değişmedi. Yüzlerce kilometre mesafeyi alan yolcular, Esenler Otogan'na saatlerce giriş yapamadı. Otogar girişinde uzun kuyruklar oluştu. Her bayram yaşanan yoğunluğun sebeplerinin başında artan otobüs yoğunluğu geliyor. 324 otobüs firmasının faaliyet gösterdiği Büyük İstanbul Otogan'nda günde ortalama bin 650 otobüs, 100 binden fazla yolcu taşıyor. Otobüs sayısı ise bayramlarda 3 bini geçiyor.
Zaman Gazetesi’nin 23 Ekim 2013 tarihli haberine göre; otogar binasının mimarı Prof. Dr. Mehmet Çubuk, yapım aşamasıyla ilgili açıklamalarda bulundu. Yaşanan tıkanıklığın projede olduğu halde iptal edilen gidiş platformundan kaynaklandığına dikkat çeken Çubuk, şöyle konuştu: "Araçların otogara girmesinde bir zorlanma var. Fakat asıl tıkanma, bu otogardaki gidiş platformunun olmaması. Otogar daha yapılırken geliş platformu ve alt duraklara gidiş platformu düşünülmüştü. Fakat bir kat tamamen iptal edildi. Yani 168 tane bekleme yeri, 200 tane aracın boşaltma yapabileceği bir sistem varken bu platform iptal edilince sadece bir tek yer hem geliş hem gidiş şeklinde kullanılmaya başlandı. Bu da sıkışmalara sebep oldu."
Mimarlığını Prof. Dr. Mehmet Çubuk'un üstlendiği otogarda 324 otobüs firması faaliyet gösteriyor. Günlük 1.650 otobüsün, 100 bin kişinin ve 30 bin özel aracın giriş çıkış yaptığı otogarda 6 bin kişi hizmet veriyor.
Prof. Dr. Mehmet Çubuk İstanbul Otogarı projesini nasıl anlatıyor?
Büyük İstanbul Otogarı’nda uyguladıkları mimari modelin birçok otogar projesine örnek olduğunu belirten Prof. Dr. Mehmet Çubuk; “Bu otogar kompleksi, günümüzde de otobüsle taşıma sistemi içinde çok önemli yer tutmakta olup, yurtiçinde ve hatta yurt dışında otogar yapımında yol gösterici bir rol oynamıştır ve halen oynamaktadır” dedi.
Ulastirmadunyasi.com’da 18 Ağustos 2013 tarihinde Şeref Kılıçlı imzasıyla yayınlanan röportaj şöyle;
Şeref Kılıçlı: İstanbul Otogarı’nda “kervansaray modelini” uyguladınız, bugün sizden yeni bir otogar projesi istense yine kervansaray modelini esas alır mısınız?
Prof. Dr. Mehmet Çubuk: Büyük İstanbul Otobüs Terminali, kendine özgü planlama anlayışı, strüktürel yapısı ve kervansaray referanslı mimarisi, işletme biçimiyle de Türkiye’de ve Avrupa’da farklı bir model ortaya koymuştur. Bu otogar kompleksi, günümüzde de otobüsle taşıma sistemi içinde çok önemli yer tutmakta olup, yurtiçinde ve hatta yurt dışında otogar yapımında doğurucu, yol gösterici bir rol oynamıştır ve halen de oynamaktadır. Sorduğunuz diğer soruları yanıtlarken de değindiğim gibi projenin oluşturulmasında ülkeye özgü bir “karayolu garı” ortaya konmuştur. Tıpkı geçmiş tarihi dönemlerde kervan yolu üzerinde yapılan kervansarayların işlevselliğinde olduğu gibi, belki modern dönem kervansarayı gibi bir algı içinde, yazıhaneler sistemi dışında buraya hayat veren, temelde insani gereksinimleri karşılayan özel ticari birimler, konaklama-teknik-sosyal-kültürel-sağlık- yönetsel ve büro hizmetleri veren birimler eklenmiştir. Mimari yönden de, biçimsel olarak, mevcut program verileri ve üretilen plan şeması kervansaray benzeşmesi düşüncesini pekiştirmiş ve kompleks mimarisinde cephelerde kervansaray algılatması yaratılmıştır. Komplekse bir kentin dışa açılan kapısı olarak bakış, köşe kuleleri ve iç avludan peronlara geçiş sağlayan taç kapılar yine işlevsel anlamda yorumlanmıştır. Kervansaray imajı etkisi böylece elde edilmiştir. Bu da kuşkusuz otogar kompleksinin mimari kimliğini oluşturmuştur. Diğer hususa gelince; yeniden bir otobüs terminalini planlama-projelendirme durumunda kalsam yine kervansaray modelini uygular mıyım? Sanmıyorum. Benden yeni bir otobüs terminali projesi istense; verilere, yer seçimine ve kentle bağlantı şekillerine göre işlevselliğin ve insan gereksinimlerinin esas alındığı, içinde yer aldığı fiziksel çevreyi koşullandırmadan yeni değer katan mimarlık anlayışında çağdaş bir tasarım hazırlardım.
Ş.K. : Geçmişten bugüne baktığınızda keşke şu unsurlarda projemde yer alsaydı dediğiniz konular var mı?
M.Ç. : Keşke konusunda en başta söylemek istediğim şey şudur: Keşke Büyük İstanbul Otobüs Terminali projesini, üzerinde yer aldığı arsanın tüm imar prosedürleri tamamlanmış, içinde yer aldığı çevreye ilişkin bir düzenleme planı geliştirilmiş, tüm alt yapı sistemleri çözülmüş ve bu inşaatı yapmaya elverişli hale getirilmiş bir imar yapı adası üzerinde gerçekleştirebilseydim. Hemen belirteyim ki, vurguladığım tüm bu prosedürsel eksiklikleri zamanında gidererek, arsayı sözü edilen şekilde imara hazırlayarak derneğe teslim etme görevi İBB’ye aitti.
Yine keşke, böyle bir projeyi bir mevzii imar planı üzerine konulan “avan proje ile inşaat yapılabilir” kaydına göre geliştirmeseydim. Projeyi olması gereken süratte ve gelişmiş, donanımlı bir proje atölyesinde bir tasarım ekibiyle hazırlayabilseydim. Uygulamada ileri teknolojik sistemlerden yararlanabilseydim. Yine keşke projenin programını geliştirilmesinde, tartışılmasında ve onanmasında uzmanlıklara yer verilebilseydi. Keşke bitmiş bir proje keşfinden
hareketle, yeterli bir bütçe ile böyle bir yapıyı gerçekleştirebilseydim..
İstanbul Otogarı
Ş. K. : Otogarın kozmopolit yapısı düşünüldüğünde “İstanbul’un içindeki bir Türkiye özeti” diyebiliriz. Projenizin böyle bir sosyal yapıyı da içinde barındırıyor olmasını nasıl değerlendiriyorsunuz?
M. Ç. : Bu projenin böyle bir sosyal yapı barındırmasından söz edilebilir elbette. Büyük İstanbul Otobüs Terminali, Anadolu’ya açılan bir kapı gibi düşünülmelidir. Ülkenin dört bir yanından her sınıftan, yaştan, cinsten insanın geldiği bir yer burası. İstanbul’un kent içine ve diğer hedeflere insanların gönderildiği, kabul edildiği bir yer. Burası adeta bir Türkiye kavşağı gibi algılanmalıdır. Dolayısıyla insanların sorunsuz, asgari seyahat konforu ile ve oldukça makul ücretlerle ulaştıkları bu yerde günün her zamanında ilginç insan manzaraları, resim tablosu vardır. Bu bir Türkiye gerçeğidir. Düşünüyorum da, Büyük İstanbul Otobüs Terminali’ne ait ilk kavram geliştirilirken, bu insan malzemesini çok iyi tanıyan, analiz edebilen otobüsçülerin bazı uyarılarına kulak vermiştik. O zaman, çalışmalarımızda modern, çağdaş ve yaratıcılığa açıklığın sınırlı olacağını da anlamıştık. Bu algılama, hem projenin gerçekleştirilmesindeki maddi sıkıntı, görüş açıları ve hem de alışa geldikleri, başarılı buldukları sistemden vazgeçemeyecekleri gerçeğinden kaynaklanmıştı. Bizden, mevcut Topkapı Otogarı’nda çok benimsedikleri ve kendilerinin yarattığı yazıhaneler sistemi ile işletme modelinin aynısının yapılmasını istemişlerdi.
Anadolu’dan gelen yolcuların çoğunun beraberindeki hiçbir standarda uymayan bagaj yükleri, denkleri, çuvallarıyla farklılıklar ortaya koyduklarını, örneğin; hava limanındaki gibi çok teknik, gelişmiş çözümlerin yapılamayacağını açıklamışlardı. Bu nedenledir ki, bildikleri modeli ve sistemi modernleştirmeye, iyileştirmeye ve olabildiğince de yeni teknolojiler ve yeni bazı öğelerle tamamlamaya çalışmıştık; yani sorduğunuz bu sorunun temelinde varılmak istenen hedefte, otogar kompleksinin her kesimden insanın uğrak yeri olması önem taşımaktadır. Kompleksin ikonik mimari ürün olma özelliği olmamıştır. Kompleksin, zengin çevrelerin belirli gruplarına hitabeden değil, ayırım olmaksızın tüm sosyal gruplara hizmet veren bir yapısı olmuştur. Kaldı ki bu projenin, dernek yönetimi yani otobüs işletmecileri olan ana kullanıcılar ile yapılan tartışmalar sonucunda fantezi üretmekten uzak, katılımlı bir paylaşılmış proje olduğunu da belirtmeliyim.
Sorulan soruya göre de otogar kompleksi; içinde barındırdığı sosyal yapı gerçeğinde doğal olarak, kamusal nitelik ve özellikte bir hizmet yapısı şeklinde düşünülmüş, planlanmış ve gerçekleştirilmiştir. Büyük İstanbul Otobüs Terminali aslında mimari açıdan mütevazı bir mimari ürünü olarak değerlendirilmelidir. Hatta bu yönüyle geçmişte, dar görüşlü bakış açısından eleştirilerek, ancak mimarlık birinci sınıf öğrencisinin yaptığı bir proje olabileceği belirtilmiştir. Bu yaklaşım ne yazık ki, otogar kompleksinin aslında işlevsel özellikli ve gösterişe kaçmayan bir mimari anlayışta ele alındığını, bir makine işleyişindeki özelliğiyle bir makine işlevselliğinde çözmeye çalıştığımızı ve bunun planlamada esas oluşturduğunu anlayamamıştır. Benim mimarlık anlayışım ise, her şeyden önce işlevsel ve beşeri gereksinimlerin karşılanmasına dönük akılcı bir yol izleyerek ve teknolojik olanakları da mimarlığın içine sokarak çözüm getirmektir. Mimarın en önemli kalitesinin tevazu olduğunu da belirtmeliyim. Tevazu asla, önemsememe ya da işe yaramazlık değildir. Tevazunun, ölçüyü kollamak olduğunu özellikle belirtmek isterim. Bu yaklaşımda mimari, çözümlerde beşeri grupların stratejileriyle de bütünleşen ve içinde yer aldığı fiziksel çevreyi koşullandırmadan, o çevrede yeni bir değer yaratan ve ancak bir detay olarak yer alabilen, plastik yaratıyı yani estetiği de ortaya koyan sosyal-teknik-bilimsel ve sanatsal bir faaliyet alanı olarak açıklanabilir.
Hâsılı, Büyük İstanbul Otobüs Terminali’ni planlarken, projelendirirken ve uygulamada yeni ve farklı çözümleri ilgililere kabul ettirmede ciddi zorluklar yaşadığımızı söyleyebilirim. Önerdiğimiz bazı çözümlerle dernek sorumlularını ürkütmüş, tedirgin etmiş olduk. Örneğin metro istasyon binasının giriş katında bugün var olan çarşı alanı için, ara kat yapılmadan, tüm otobüs şirketlerinin bilet satış ve danışma bürolarının standlar halinde açık mekân esprisinde burada yer almasını önermiştik. Bu sistem, buradan bilet alındıktan sonra yolcuların, yazıhaneler bloklarında kendilerine ait yerde bekleyebileceği, bagaj bırakabileceği ve yazıhane önündeki perondan otobüse binebileceği şekilde düşünülmüştü. Bilet satış-danışma hizmetlerinin de bilgisayar ortamında işlemler yapılabileceği, bu amaçla bilgi-işlem merkezi kurulabileceğini açıklamıştık. Olamadı; çünkü derneğin inşaata maddi destek bulma gereksinimi vardı ve sistemlerini aynen görmek istiyorlardı. Yaklaşık 160 metre uzunlukta ve iki ucunda metro giriş-çıkışları olan bu mekan küçük ticari birimlere bölündü ve keza ticari amaçlı ara kat yapılarak projelendirildi ve satışa sunulmuş oldu. Bugün bunun nasıl bir kayıp olduğu, yarattığı sorunlara bakılınca anlaşılmaktadır. Şirketlerin 15-20 yıl önce önemsemedikleri bilgisayar ortamında işlemler, bugün sayıları her geçen gün artan biçimde çoğalan firmalarda on-line bilet satışları olarak yapılmaktadır. Keşke o zaman buna girişilmiş olsaydı diyorum. Burada bir başka hususu da açıklamam gerekiyor; Büyük İstanbul Otobüs Terminali teknik özellikleri, programı ve sunduğu hizmetler açısından 20-25 bin nüfuslu bir kasaba alt yapısına sahip bulunmaktadır. Otogar kompleksi, makro ölçekte donmuş ve mikro ölçekte zaman içinde gereksinmelere göre değişimlere açık olarak esnek planlama şeklinde planlanmıştır. Ancak zaman içinde gerçekleşen bu değişimlerin bazıları aykırı müdahaleler şeklinde olduğu ve proje disiplinine uyulmadığı durumlar da görülmektedir. Dolayısıyla zaten şu aşamada sorunlar ortaya çıkartmaktadır.
Prof. Dr. Mehmet Çubuk kimdir?
1935 yılında Bartın’da doğan Mehmet Çubuk ilk ve ortaöğrenimini Zonguldak’ta tamamladı. Güzel Sanatlar Akademisi Yüksek Mimarlık Bölümü’nden 1961 yılında mimar olarak mezun oldu. 1962 yılında Fransa’ya giderek Sorbonne Üniversitesi’nin Beşeri Bilimler Fakültesi Şehircilik Enstitüsü’nde akademik çalışmalar yaptı. 1966 yılında Türkiye’ye geri döndü. 1975 yılında Mimar Sinan Üniversitesi’nde kurulan Şehircilik Araştırma Enstitüsü’nden bilimsel çalışmalar yaptı. 1966 yılında asistan, 1973 yılında doçent ve en sonunda profesörlük ünvanına da alan Mehmet Çubuk 2002 yılında Mimar Sinan Üniversitesi’ndeki akademik görevinden emekli oldu.
Prof. Dr. Mehmet Çubuk imzalı kitaplar hangileridir?
Mehmet Çubuk (1985). Türkiye'de kentleşme süreci ve kırsal alan sorunları kolokyumu. Mimar Sinan Üniversitesi.
Mehmet Çubuk (1996). İstanbul üzerine bütünleşmiş düşünceler ve bir kentsel gelişme senaryosu. Mimar Sinan Üniversitesi.
Mehmet Çubuk (2002). Küreselleşme sürecinde kentsel tasarım ve yerel özellikler. Mimar Sinan Üniversitesi.
Prof. Dr. Mehmet Çubuk hakkında yazılan kitap hangisidir?
Mehmet Çubuk Kitabı
Nuran Yavuz (2003). Mehmet Çubuk Kitabı. Şehircilik Araştırmalarını ve Eğitimini Destekleme Derneği, Kentsel Tasarım Araştırmalarını ve Eğitimini Destekleme Derneği. ISBN 9789759211806.
Kitap nasıl oluştu?
Önsöz Yerine: Mehmet Çubuk Kitabı Nasıl Oluştu?
Kitapların da tıpkı insanlar gibi kendilerine özgü yaşamları vardır. Onları yazanların, derleyenlerin, hazırlayanların arzu ve amaçlarından farklı bir çizgi izleyebilirler ve kendilerini tekrar takrar yeni yazılmalara açabilirler. Kitaplar aslında birer nesne değil, birer metindirler ve metinler okunmaya ve yeniden yazılmaya açık oldukları sürece varolabilirler. İşte bu yüzden sizlerle Mehmet Çubuk Kitabı'nın oluşum sürecini paylaşmak istedim.
Yaklaşık 8 ay önce, Mehmet Çubuk benden biyografisinin yazılması konusunda kendisine yardımcı olmamı rica etti. Elinde altı dosyadan oluşan dökümanlar yığını vardı ve bunların okunup derlenip toplanarak bir biyografiye dönüştürülmesini istiyordu. Elimden geleni yapacağımı söyledim. Dökümanlar yoğun bir mesleki ve akademik faaliyetler toplamının "özgeçmiş" diye bilinen resmi format içinde kronolojik olarak sıralanmasından ve Mehmet Çubuk'un akademik amaçlı kullanılabileceğini ancak yönüyle yansıtabilirdi. Oysa Hoca benden biyografisini yazmamı isterken yaşamının satıraralarını da kastetmekteydi ki, bunu ancak kendisi dillendirebilirdi.
Bir sonraki görüşmemizde kendisine, "En sahih biyografiler, otobiyografilerdir", dedim. Yeni önerilere her zaman açıklığı içinden bana "O halde yazarım," dedi ve ekledi: "Ama sen de bu arada bu dökümanları nasıl derleyeceğini düşün." Mehmet Çubuk her zamanki tez canlılığı ile telaş içindeydi. Ama bu telaşı öncekilerden biraz farklıydı: emekli olmadan elindeki dökümanları birilerine aktarmak onun için kendi varoluşunu anlamlandırmanın ötesinde, eğiticilik görevinin ve bir vefa borcunun parçasıydı; yapıp ettiklerini kendine saklamaktan yana değildi.
Bu dökümanlar yığının bir otobiyografiyi de kapsayacak biçimde nasıl kitaplaştırılabileceğini düşünmeye tam başlamıştım ki, sevgili Gülşen Özaydın'ın Mehmet Çubuk'un yakınlarından Hoca'ya ilişkin görüş, anı ve yorumlarını, eğer dilerlerse, yazmalarını istediğini öğrendim.
Bu dökümanları anlamaya ve sıralamaya çalışıyordum; yakınlarından mektuplar gelmeye başlamıştı. Ayrıca, bazı eski öğrencilerinden Hoca'nın akademisyenlik yönünü yorumlayan yazılar istenmişti ve Hoca "Otobiyografik Karalamalar"ını yazıyordu. Bu otobiyografinin başlangıcında yer alan "Yaşam Yolculuğuma Başlamadan Önce" bölümünü ilk kez okuduğumda üslubun duruluğu ve diriliğinden etkilendim: Hoca'nın alışageldiğimiz "resmi" dilinden çok farklı bir dilde söyleşilmekteydi. Öte yandan, yakınlarından gelmeye başlayan yazılarda, Mehmet Çubuk'un vurgulanan ortak özellikleri ortaya çıkmaya başlamıştı: "ciddi", "çalışkan", "üretken", "mücadeleci", "gayretli", "yapıcı" ve bütün bu nitelikleri ile "kendisini mesleğine adamış akademisyen" profili çiziliyordu.
Bu betimlemeler beni alışılageldik yaşam öyküsü kitapları formatı içinde genellikle sonda yer alan kişinin mesleki özgeçmişine ilişkin temel verileri kitabın başına almaya yönlendirdi. Böylece, Mehmet Çubuk'a ilişkin bilgi ve belgeler Mehmet Çubuk Kitabı dolayımında kamuya açılırken, aynı zamanda onun "ciddi", "çalışkan", "kendini mesleğine adamış akademisyen" kimliğine öncelik tanınmış olacaktı.
Mehmet Çubuk başlanıçta "Otobiyografik Karalamalar" adını verdiği yaşamına ilişkin anımsamalarını "yaşam bir yolculuklar bütünüdür" ana teması üzerinden hızla yazmaya devam etmekteydi. Kaleme almakta olduğu ve zaman içinde "Anımsamalarla Yaşam Yolculuklarım" adını alacak olan bölümün kitabın belkemiğini oluşturacağı belirlemeye başlamıştı. Bu bölümün ilerleyen sayfalarını okudukça, özellikle çocukluğuna ve yeni yetmeliğine ilişkin betimlemelerinin, sözünü ettiği kişi, yer ve olayların çizimlerinin ve fotoğraflarının da kitapta yer alabileceğini düşündüğümü Hoca'ya ilettim. Böylece kitaba Mehmet Çubuk'un yaşam öyküsü kitabın kendi oluşum öyküsüyle giderek örtüşmekteydi. Başta, bildik "resmi özgeçmiş" formatı içinden "ciddi ve çalışkan akademisyen" Mehmet Çubuk'u betimleyici projeler, bilgiler, belgeler ve bunlara ilişkin yorumlar izleyecek, ardından yakınları Mehmet Çubuk'u anlatacaklar ve sonunda sözü satır aralarını doldurmak üzere Mehmet Çubuk'un kendisine bırakacaktık.
Kitabın bu yönde gelişmesi hemen hemen tamamlanmıştı ki, Hoca'nın sevgiyle yadettiği eski öğrencilerinden olan Aykut Köksal'ın yazısı, Mehmet Çubuk olgusunu çok daha farklı perspektiften ele alan, Hoca'nın yaşam öyküsünü onun içinde yer aldığı kurum açısından değerlendiren bir yazıydı. Aykut Köksal, Mehmet Çubuk'un yalnızca yaptıkları ile değil, yapamadıklarıyla de öğretici bir yerde durduğunu ver her zaman duracağını söylemekteydi. Mehmet Çubuk'tan alınan ve alınacak belki de en önemli dersin altını çizen bu yazı kitabın girişine alınmalıydı ve alındı.
Mehmet Çubuk Kitabı sekiz bölümden oluşuyor. Birinci bölümde, yaşam öyküsü, ağırlıklı olarak mesleki ve akademik bilgiler içinden kronolojik olarak okunmak üzere derlendi. İkinci bölümde, mesleki ve akademik yaşamı ürettiği projeler bağlamında ve bunların akademik çalışmalara eklemlenmesi açısından ele alındı. Üçüncü bölümde Mehmet Çubuk'u yakınlarından dinliyoruz. Dördüncü bölümde ise Mehmet Çubuk anımsamaları içinden kendi yaşam yolculuğunu/yolculuklarını anlatıyor. Ve diğer bölümlerde Mehmet Çubuk'un yaptıklarına, yapabildiklerine, ürettiklerine, üretebildiklerine ilişkin ayrıntılı bilgiler yer alıyor ve en sonunda da kurmuş olduğu iki derneğin ortaklaşa düzenlediği veda buluşması konuşmaları ve uğurlama mesajları ve resimleri yer alıyor.
Bir kişinin yaşam öyküsünü o kişinin yaşam öyküsünü anlatan bir kitaba tercüme ederken kişi ile kitabı arasında bir tekabüliyet ilişkisi oluşturmaya çalıştım. Ama bu yazının başında da söylediğim gibi, kitapların da kendilerine özgü yaşam öyküleri vardır ve yaşamlarını ancak okundukça ve yeniden yazıldıkça sürdürebilirler.
Edmond Jabes, "Söz dillendirildiğinde uçar, yazıldığında yüzer," diyor. Ben de bu sözden yola çıkıp, kağıttan bir kayık yaptığımızı, onu geniş bir denize, kendi yaşamını sürdürmek üzere saldığımızı düşünmek istiyorum.
Nuran Yavuz, 24 Mayıs 2002
Prof. Mehmet Çubuk, Çamlıca Camii’ne neden karşı çıktı?
MSGSÜ'de Şehir ve Bölge Planlama Bölümü'nün kurucularından Prof. Mehmet Çubuk, Cumhuriyet Gazetesi'nde yayınlanan yazısında Çamlıca Camisi projesini şöyle değerlendiriyor;
Neden Çamlıca'ya Dev Cami?
"Umalım ki yeni dönem perspektifinde, yarına yenilik taşıyan, çağdaş ve özgün dinsel eserler bırakabilmek amacıyla, çağdaş İslam düşüncesi içinde ve yaşadığımız çağa ilişkin yorumlarla, dinsel yapılara yön verecek politikalar oluşturulmalıdır.
Çamlıca'ya dev cami bir oldubitti midir?
Çamlıca'da İstanbul'un her yerinden görülecek dev cami yapma inadı devam etmektedir. Cami yerinin, yanlı plan değişikliğiyle imara açılmasına ve seçilen replika camiye karşı duran sivil toplum örgütleri, Çamlıca'nın dokusuna zarar verileceğinden korkmakta ve halka danışılmamasından yakınmaktadırlar.
Sürdürülebilir kentsel miras: Çamlıca Tepeleri
Boğaz'ın başlangıcında, özel statüde korunması gereken Büyük-Küçük Çamlıca Koruları, 1940'ların başında kamulaştırılıp ağaçlandırılmış, doğal park olarak kente kazandırılmıştır. 1980'li yıllarda da "Doğal Sit" ilan edilmiştir. Bugün yok edilme sürecindeki tepeler, kent peyzajına en yüksek düzeyde katkı yapan doğal bütünlerdir ve Boğaziçi-Haliç-Tarihi Yarımada'nın oluşturduğu "Bütünleşik Sitler" sistemi içinde yer almaktadır. Halk bunu kanıtlarcasına, Boğaz'ı kentin "kolyesi", Çamlıca Tepeleri'ni kentin "tacı" olarak algılamaktadır. Bu algı artık belleklerimizde kalan bir anı olacaktır.
UNESCO, tarihi kentsel peyzaja ilişkin tavsiye kararlarında; "sürdürülebilir kalkınma hedefleri içinde, kentsel mirasın korunma stratejilerinin daha iyi bütünleştirilmesi, düzenlenmesi ihtiyacını" belirlemiştir. Keza, "doğal özellikleri ve yerleşimlerini, kendi sosyal, kültürel, ekonomik değerlerini göz önünde bulundurarak, kentsel bağlamda tarihsel alanları ayırt edecek, koruyacak ve yönetecek bir peyzaj yaklaşımı" önermiştir. Bu kararlar da Çamlıca Tepeleri'nin peyzaj bütünlüğüyle sürdürülebilir kentsel miras olarak korunmasını işaret etmektedir.
Yansız bir şehircilik anlayışı
Yanlı imar yöntemleriyle yapılaşmaya fırsat yaratmayan ve yok olan sit özelliklerini de geri kazandıran bir şehircilik anlayışı tepelerde egemen olmalıdır. Eteklerdeki aşırı/yanlış kullanımlar gözden geçirilmeli, bir dönüştürme politikası oluşturulmalıdır. Bu yaklaşım dışında tepede yapılacak tapınak etkisindeki bu dev cami, çağdaş sürdürülebilirlik kavramıyla da bağdaşık olmayacaktır. Şayet, burada bir ibadet ortamı yaratılmak isteniyorsa, Niyazi Duranay'ın Cumhuriyet gazetesinde önerdiği gibi, açık hava ibadet alanı olarak bir "namazgâh" düzenlenmesi anlamlı bir yaklaşım olacaktır.
Modern cami mimarisi
Çamlıca'nın yer olarak seçimine olduğu gibi, seçilen replika esere de tepkiler olmuştur. Jüri, değerlendirmelerinde klasik yaklaşımı yeğlemiş, modern cami önerilerini dışlamıştır. Yeni teknolojilere ve sanatsal gelişmelere açık olmamış ve modern cami projelerine mesafeli durmuştur. Bu şaşırtıcı durum da yadırganmıştır.
Yıllar önce Ankara'da, ideal külliye yaratma girişiminin başarısız olması sonucu, o dönem Başbakan'ın müdahalesiyle Cumhuriyet dönemini temsil edecek bir cami proje yarışması açılmıştır. Yanlı oluşan tepkiler üzerine, kazanan modern caminin temelleri atılmışken dinamitlenerek bugünkü Kocatepe Camisi yapılmıştır. Tepki gösterilen proje, fikri müellifi tarafından geliştirilerek, uluslararası yarışmada birinci seçilmiş, İslam dünyasında da hayranlık yaratan modern İslamabat Camisi olarak gerçekleşmiştir.
Aradan yarım asırdan fazla zaman geçmiş, Cumhuriyet dönemi özelliklerini taşıyan, çok az sayıda çağdaş ve özgün örnek ortaya çıkmıştır. Ağa Han Ödüllü TBMM Camisi ve belki çok az sayıda başka modern camiler, Cumhuriyet dönemini simgeleyen, yenilik müjdeleyen dinsel eserler olarak mimarlık tarihimizde yerlerini almışlardır.
Çağdaş tasarım ve özgünlük
Çamlıca Camisi tartışıldığı sıralarda, Diyanet İşleri Başkanlığı bir üniversite ile birlikte; I. Ulusal Cami Mimarisi Sempozyumu düzenlemiştir. "Gelenekten Geleceğe Cami Mimarisi-Çağdaş Tasarım ve Teknolojiler" teması çerçevesinde, çağdaş camilerde bulunması gereken işlevlerin tanımlanması, 21. yüzyıl cami mimarisinde özgün projeler ortaya çıkarılması vs. konularda bildiriler sunulması, tartışılması amaçlanmıştır. İktidarın, cami yapılmasında yeni bir dönemi işaret eden hazırlıkları içinde olduğu, önceki iktidarların aksine, İslami değerleri öne çıkaran politikalarla ve kararlarla cami yapılmasını özendirdiği, desteklediği ve yönlendirdiği görülmektedir.
Kentsel dönüşüm uygulamalarında cami yapılması programın parçası haline getirilmeye çalışılmakta, belediyelerin de dinsel yapı yapmasına zemin hazırlanmaktadır. Anlaşılmaktadır ki önümüzdeki dönemde, yeni cami inşaatları yoğunlaşacak, geniş bir uygulama alanı açılmış olacaktır. Dolayısıyla sempozyumda amaçlanan cami mimarisinde çağdaş yorum ve biçimler getirilmesi, 21. yüzyıla ait özgün mimari projeler üretilmesi için fırsatlar doğmuş olacaktır. Bu gelişmelerin, mimari proje yarışmaları düzenlenmesine fırsat yaratacağı da umulmalıdır.
Ülkede, yarısı kentlerde olmak üzere sayısı 75.000'i aşan cami bulunmaktadır. İstisnalar dışında, bunların hemen hepsi, dernekler tarafından, mimarsız ve rastgele yerlerde inşa edilmişlerdir. Bundan rahatsızlık duyan Başbakan daha 2004 yılında bir söyleminde; camilerin rastgele her yerde inşa edilmesinin yanlış olduğuna, bir program içinde hareket edilmesi gerektiğine dikkat çekmiştir. Bu rahatsızlığı gidermek istercesine artık camilerin rastgele yerlerde değil, Başbakan'ın ve yönetimlerin belirlediği program içinde ve mimarlar tarafından yapılmaya başladığı görülmektedir.
Umalım ki yeni dönem perspektifinde, yarına yenilik taşıyan, çağdaş ve özgün dinsel eserler bırakabilmek amacıyla, çağdaş İslam düşüncesi içinde ve yaşadığımız çağa ilişkin yorumlarla, dinsel yapılara yön verecek politikalar oluşturulmalıdır. Çağdaş cami yorumlarına ve araştırmalarına da destek verilmelidir. Bazı İslam toplumlarında, "geleceğin cami mimarisi" arayışları için açılan proje yarışmaları izlendiğinde görülmektedir ki; bu yarışmalarda, geleneksel biçimler, dinsel kotlar cesaretle yorumlanmakta, yeni teknolojilerden yararlanılmaktadır.
Böylece hem insanlık, hem de İslam adına artistik-kültürel birikimler oluşacağına ve mimarlık mesleğine, güzel sanatlara, kültür birikimimize daha çok katkı sağlanacağına inanıyorum."